광주 도시철도가 다른 도시에 비해 짧은 구간의 단일 노선인 까닭에 무임승차 손실 규모가 다른 지역보다 적지만 2호선 2단계까지 완전 개통되는 2030년 이후부터는 부담이 급격히 커질 것이라는 우려가 나온다.

특히 고령층 증가와 맞물려 무임승차 비율 역시 꾸준히 확대되고 있어 향후 전남광주통합특별시의 재정 압박 요인으로 작용할 가능성이 제기된다.

28일 광주교통공사가 공개한 무임수송 관련 자료에 따르면 광주도시철도의 당기순손실은 2021년 366억원, 2022년 380억원, 2023년 343억원, 2024년 403억원, 2025년 394억원으로 집계됐다. 최근 5년간 평균 적자 규모는 약 377억원 수준이다.

이는 전국 도시철도 운영기관과 비교하면 상대적으로 낮은 수준이다. 서울교통공사의 경우 연간 적자가 1조원대를 넘나들고 있으며 부산·대구·인천 등 광역시 도시철도 역시 수천억원대 누적 적자를 안고 있다. 광주는 현재 1호선 단일 노선 체계로 운영되면서 인건비와 유지관리비, 차량 운영비 부담이 적어 적자 폭도 다른 지역에 비해 상대적으로 적은 편이다.

실제 광주도시철도 이용객 가운데 무임승차 비율은 매년 30%를 웃돌고 있지만, 무임수송 손실 자체는 타 지역에 비해 크지 않은 편이다. 광주의 무임 이용객은 2021년 456만3천여명에서 2025년 569만9천여명으로 증가했다. 같은 기간 무임수송 비율은 31.7%에서 31.9% 수준을 유지했다. 무임수송으로 인한 손실액은 2021년 64억원에서 지난해 80억원까지 증가했다. 다만 광주시는 무임 손실 비용 상당 부분을 보전하고 있다. 실제 시비 보조금은 최근 5년간 70억~83억원 수준으로 지급됐으며, 보조율도 대부분 100%를 웃돌았다.

무료 이용객 대부분은 고령층이었다. 지난해 기준 무료 이용객 569만9천여명 가운데 경로 우대 이용객은 464만870명으로 전체 무료 이용객의 81.4%를 차지했다. 장애인은 65만4천여명, 국가유공자는 6만7천여명, 다자녀 이용객은 33만7천여명 수준이었다.

전국적으로 도시철도 적자 원인을 두고 ‘고령자 무임승차’ 논란이 이어지고 있지만, 광주의 경우 단순히 무임승차만으로 적자를 설명하기 어렵다는 분석도 나온다. 도시철도 운영 적자에는 낮은 운임 현실화율과 인건비, 시설 유지보수 비용, 안전 투자 확대 등이 복합적으로 영향을 미치고 있기 때문이다.

하지만 광주 도시 철도 2호선 1·2단계가 순차적으로 개통돼 이용객이 늘면서 무임 승차 비율도 늘어날 것으로 보인다. 여기에 광주·전남이 고령화 속도가 빠르다는 점까지 고려하면 2단계 완전개통이 예상되는 2030년 이후에는 무임승차 비율이 현재에 비해 더 빠르게 증가할 가능성이 높다.

도시철도 법정 무임수송은 국가 정책에 따라 시행되고 있지만 손실 부담은 지방 정부와 운영기관이 떠안고 있는 실정이다보니 조만간 광주의 손실 부담도 크게 늘 수밖에 없다.

이에 광주교통공사 자체적으로 비용 절감과 함께 신규 철도 사업 진출, 태양광 사업 등 수익을 높이기 위한 자구책을 마련하고 있지만 적자 해소에는 턱없이 모자란 수준이다.

광주교통공사 관계자는 “현재는 단일 노선 구조여서 운영비 부담이 적은 편이지만 2호선 개통 이후에는 재정 구조 변화가 불가피할 것으로 보인다”며 “무임수송 국비 지원과 안정적인 재정 지원 체계 논의가 필요하다”고 밝혔다.

김종찬기자 jck41511@mdilbo.com